1月15日，工业和信息化部发布了我国造船业最新数据，中国造船业三大指标连续14年位居世界第一，中国成为全球唯一一个三大指标实现全面增长的国家。
最新数据显示，2023年我国造船完工量4232万载重吨，同比增长11.8%；新承接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%；截至2023年底，手持订单量13939万载重吨，同比增长32.0%，所有指标第一次实现两位数增长。
2023年全年数据显示，全球18种主要船型中，我国有14种船型新接订单位列全球第一，其中，散货船、油船、集装箱船和汽车运输船新接订单量分别占全球总量的79.6%、72.1%、47.8%和82.7%，2023年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的50.2%、66.6%和55.0%，以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，前述各项指标国际市场份额均保持世界第一。
2023年，我国分别有5、7、6家造船企业进入全球造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。
目前，中国更是已具备同时建造航空母舰、大型液化天然气运输船、大型邮轮的能力，集齐了全球造船工业“皇冠上三大明珠”。
中国造船业：从一穷二白到世界第一
如今的中国船舶工业，是实实在在的全球第一。但谁能想到，70多年前，新中国成立初期，我们却连一艘普通军舰都造不出来。
当时的中国经历连年战乱，船舶工业几近瘫痪，全年造船产量仅仅一万吨左右，造船工艺也被主流世界甩开了几十年的差距。在这样一个地狱级开局的境况下，中国造船业是怎么在短短70年时间里，实现逆袭的呢？
1978年，是中国船舶业腾飞的起点。那年冬天，第六机械工业部部长柴树藩在会议上转达了上层的最新指示：“中国的船舶要出口，要打进国际市场！”
把自家产的船卖给外国人，这个要求简直比登天还难——毕竟此时的中国船厂，连国内市场都没搞定，怎么打进国际市场？但中国人最擅长的就是在绝境中觅得生机。苦等4年后，船王包玉刚为六机部送来了第一个订单：2.7万吨散货船。当然，要求也很严格：这艘船必须按照英国劳氏船级社规范建造。交船期只有18个月，每超过一天就罚款4500美元，超过150天，船东就可以弃船！
单子有了，但怎么造出符合要求的船却是个大问题。当时，国内连一个懂劳氏船级社标准的人都没有。为了搞清楚劳氏船级社规范，全体技术人员，花了好几个月时间，翻译了上百万字的技术资料，才终于整理出了比较齐全的国际规范，拿出了符合要求的设计图纸。
工期不等人，设计图纸一出，大连造船厂厂长孙文学立下“军令状”：“我们大连造船厂两万名职工，就是头拱在地上，也要按期交船，为国家争光，为大连造船厂争气！”
剩下的一年多时间里，全厂工人团结一心，日夜不停，最终严格按照工期交付了船只。这艘凝聚了无数船舶人血汗的巨轮，没有让人失望：23米宽的船身，误差竟然为零！这样的完工质量，让外国的验船师也不由得感叹道：“十分完美，真没想到。”
这一战，为中国造船业赢回了口碑。
到1995年，我国首次超过实力雄厚的德国，成为继日韩两大造船国家之后的世界第三造船大国。（1995年，中国船舶总公司共承接船舶订单246万吨，出口创汇11.7亿美元。）
1998年时，中国造船业再次遇到挑战。当时亚洲金融危机爆发，世界造船量连续7年的高速增长势头被打断，中日韩等造船厂均受到了冲击。
日韩为了自救开始压价抢单，甚至将目光瞄准中国的市场份额。当时中国造船业基本还是集中在技术难度低、竞争激烈的散货船、油船、小型集装箱船上，在这些低端领域，我们可以凭借价格优势争夺市场份额。
但是因为日韩的不断降价，再加上他们的技术优势，让我们的竞争力降低了很多，只能被迫跟着降价。以往一艘7万吨级的巴拿马型散货船，3000万美元就可以拿下，但是日韩的压力上来后，再接订单时，价格就下降到2000万美元。很多中国造船厂基本是赔钱挣吆喝，整个造船业再次回到改革开放初期的困境，于是不得不再次寻找突围的时机。
既然他们能抢低端船舶的市场，那么为啥我们不能向高端转型呢？正是这个决定，让中国造船业彻底走上了世界巅峰。
为了鼓励国内造船厂的转型，我们先是取消了对远洋货轮等低端船型的税收优惠，然后通过多项政策引导造船业往高端转型。首先瞄准的就是LNG船、邮轮、化学品船、大型集装箱船等技术难度高，但是利润大的船型，这些船型的制造技术和市场，基本都掌握在欧美日韩的手里，属于被卡脖子的领域。
1997年时，沪东中华造船厂花费巨资从法国GTT公司那里引进了薄膜型LNG船技术，2008年4月，沪东中华交付了国内首艘LNG船，成功打破了西方垄断LNG市场的局面。
LNG船的技术突破也是一个非常漫长的故事，后面我们会再详细出一期。简单来说，沪东中华经过了十年的技术攻关，并且结合了整个产业链的共同努力，才彻底消化了相关技术。从第二代LNG船开始，沪东中华就开始自主研发设计，对船型、主机、围护系统等LNG最重要的部分进行了多次改进升级。
到2022年，沪东中华开工建造的第五代LNG船“长恒系列”，已经拥有了完全的自主知识产权，相比于第一代的LNG船，在日蒸发率的关键指标上，从0.15%下降到了0.085%。
在其他船只上也是如此，中国交学费引进技术，吸收后，再创新，相继攻克了化学品船、大型集装箱船、乃至航母，大型邮轮等等船型，并且将许多知识产权也转化成中国自己独有。
中国造船业的市场份额也逐渐追赶上日韩。2010年时，中国造船厂的完工量、新接订单、手持订单全部是世界第一，首次超过日韩，并且连续霸榜多年。在中日韩三国的争霸中，日本造船厂率先掉队，已经失去争夺的希望。
曾经领先中国25年，如今却被中国反超，不得不说中国造船厂青出于蓝而胜于蓝，然而属于中国造船业的奇迹还在延续。2019年，中国自行建造的山东舰正式服役，2023年，中国承接的大型邮轮也即将出坞，中国在造船业的三大明珠上都实现了突破。
这还没完，截止至2022年时，全球主要18种船型中，中国共有12种船型新接订单量位列世界第一。
LNG船曾是韩国垄断，大型邮轮则被欧洲造船厂垄断，但在2022年，中国LNG船拿下了30%的份额，大型邮轮也已突破了欧洲的垄断，未来这种突破会越来越多。韩国造船厂目前已经不再和中国竞争市场份额，而是退守“高端领域”，他们凭借高单价的船只依然可以挣得盆满钵满。然而，在这种趋势下，他们还能坚守多久呢？
中国船舶涂料：高端市场被外资近乎完全垄断
尽管中国是全球造船大国，在过去70年取得了惊人的成绩，当下船舶制造景气度很高，但船舶涂料市场基本均为外资企业占据。船舶涂料研究具有技术难度高、研发周期长、研发投资大等特点，需要大量研发资金和技术人才作为研发工作的基础。我国船舶涂料研究虽然在近几年有了巨大的进步，但是在涂料防腐性能、成本控制、生产工艺、涂装工艺等方面上仍与国外前沿技术存在较大差距。
根据涂料经产业研究中心调研数据显示，目前国内船舶涂料市场规模约90亿元，佐敦、海虹老人、PPG、阿克苏诺贝尔、立邦、中涂化工等外资品牌，凭借其技术、品牌、服务、管理优势，几乎成垄断局面，占据着90%左右的市场份额，其中，佐敦、中涂化工、海虹老人、国际油漆、PPG是船舶涂料销量最多的5家供应商，垄断了95%以上的高端市场份额；此外，立邦、宣伟等外资品牌也拥有少量的船舶涂料市场份额，而国产品牌仅在渔船、近海小船等中低端船舶涂料领域占据一定的市场份额。
国内自主船舶涂料为什么发展不起来？这里面有历史方面的原因，总而言之，一句话总结就是：起步晚，整体硬实力不够。
我国船舶涂料是伴随着中国造船工业兴起的，但目前船舶涂装技术与国外相比仍存在较大差距，突出反映在涂装周期长、效率低、成本高等方面。
上世纪80年代，随着世界造船产业向东亚迁移，中国造船产业逐渐成为工业制造较为重要的组成部分，而且形成了渤海区、珠三角和长三角的产业布局。船舶涂料伴随着船舶制造业有了大幅度的增长，2005年新造船用涂料和修船用涂料共计达到67.3万吨，我国达到21万吨左右。直到现在，市场份额逐年在上涨，并一度成为世界第一造船大国。
海洋涂料需求量近年来以每年30%的速度增长着，而船舶涂料占海洋涂料中的相当一部份。我国船舶涂料的生产厂不少，发展较早的有上海开林、青岛海建、宁波、广州造漆厂等，改革开放以后发展起来的有上海海生、江苏兰陵、常州特种、武进船舶、舟山造漆等，合资企业有上海国际、上海中涂、 天津关西、深圳海虹、佐敦远洋、式玛(昆山)有限公司等。这些船舶涂料厂的兴起推动了我国船舶涂料的发展。
近年来，亚洲航运市场约75%的订单来自中国。亚洲造船业的快速增长无疑有助于促进船舶涂料行业的有序发展。
尽管市场需求上去了，但国内船舶涂料自主品牌和技术却与国际外资品牌差距明显。一些日本涂料公司对中国市场的发展潜力持乐观态度，并开始将业务重心转移到中国市场。此外，美国和欧洲的涂料制造商也在向亚洲靠拢，这使得行业内的竞争更加激烈。
一边是潜在而巨大的市场，一边是外资品牌垄断高端市场，但我们依然能看到我国自主品牌在船舶涂料市场一些可喜的变化。尤其是近三年来，我国造船业进入供需两旺阶段，船舶业迎来新一轮景气周期，船舶涂料的市场需求亦随着造船行业的发展快速增长。正是看好国内造船业市场前景，包括德威、集泰、麦加芯彩、信和、海隆控股、三棵树、德威、孚日宣威等在内的批国产品牌纷纷布局船舶涂料市场。
德威涂料计划总投资5亿元在山东新建年产8万吨船舶和工业重防腐无溶剂新型环保涂料，以及2万吨船舶海工和风电高性能配套溶剂型涂料生产线，同时建设高标准的德威船舶涂料研发中心。该项目5年内达产厚可实现船舶涂料和工业重防腐涂料等年产值达15亿元以上，年纳税额达1.5亿元左右。该公司还称，力争用五年时间发展为世界第一大环保船舶涂料供应商。
2023年9月15日，集泰股份旗下全资子公司广州从化尧舜新材料有限公司的C1802D水性醇酸船用防锈底漆、C1813D水性环氧船用防锈底漆、C1818D 水性环氬船用导静电油舱底漆、C1818M水性环氧船用导静电油舱面漆四款水性船舶涂料获得中国船级社广州分社工厂认证。
作为国内海洋新材料领域的领军者，海化院在海洋涂料领域，已从单一的防污涂料扩展到舰船涂料、重防腐涂料、功能材料、水性航空涂料、民用船舶涂料、胶粘剂等，是我国具备全船配套能力的科技型领军企业。公司是国内具有整船涂料配套能力的重点企业，实现了防污涂料关键原材料的进口替代。
海隆控股创建于2002年，是一家为石油天然气提供高端油田设备及综合油田技术服务的大型上市实体企业集团。多年来，海隆产业经过横向延伸及纵向一体化发展，实现了从提供单一石油管涂层服务向主业突出、产业链完善的综合油田装备及服务供应商的跨越，成为国内石油专用管道及输送管道涂层涂料领域的领导者，并以创新发展的理念，积极开拓工业防护、船舶涂料及相关核心树脂等新材料领域，致力于成为国内新材料的领军企业。
通过不断的技术攻坚和实验，浙江鱼童涂料在防护期限、综合性能、环保指标等多个核心技术上实现了突破。其中防污漆的保护期限从3年跃升到了5年，达到了国外品牌的技术水准。
近年来，厦门双瑞涂料深耕民船市场，持续拓展远洋船舶市场，以先进的产品、稳定的质量及优质的服务，为客户提供高性能防腐防污解决方案，深受广大船东的信赖。2023年双瑞涂料已获得15艘远洋船舶涂料订单，民船涂料年销售额首次突破一亿元大关。
在工业防护涂料市场深耕多年的信和，正在建设年产500吨石墨烯粉体及规模化石墨烯衍生产品、10万吨涂料、1.2万吨石墨烯改性乳液、树脂和塑料母粒项目，该项目涂料产品可用于船舶。值得一提的是，信和与其他单位联合开发的涂料产品曾应用于国产航母、核潜艇以及军舰等各类军工船舶。信和表示，未来公司将不断扩大在海洋船舶涂料等领域的领先优势，为海洋装备设施防护及海洋开发利用做出更大贡献。
A股上市的国内乃至全球领先的风电和集装箱涂料企业麦加芯彩，目前正在谋划进军船舶涂料市场。根据招股书，麦加芯彩计划依托已有技术积累与人才积极展开风电塔筒涂料、船舶涂料等新领域的布局，目前正在进行“远洋轮船涂料系列开发”项目，该项目研发远洋船舶用通用防腐底漆、开发远洋船舶用压载舱漆及其施工研究、研发远洋船舶船底防污漆。
湖南航天三丰科工有限公司瞄准“海洋强国”建设的巨大商机，利用自身技术优势布局船舶领域。目前，该公司正在湖南长沙望城建设铜官高性能防护材料产业化能力建设项目，该项目建设年产5万吨高性能涂料，项目生产的产品涵盖了船舶通用环氧底漆、船舶压载舱漆、船壳面漆、船舶防污涂料等各类船舶涂料。
山东孚日宣威新材料科技有限公司年产10万吨军民两用涂层项目一期项目竣工投产，该项目产品主要应用于船舶、军工等领域。湖北少专新材料有限公司计划总投资2亿元新建年产4万吨船舶涂料项目，汇智领航（诸城）新材料科技有限公司计划投资新建年产5万吨船舶高性能材料建设项目......一大批国内品牌船舶涂料投资项目涌现。
总体而言，目前，我国船舶涂料产品仍处于中低端水平，产品附加值较低，技术水平与国外存在很大的差距。目前，我国具备一定规模和实力的自主品牌比如海隆控股、双瑞船舶等，大部分聚焦在中低端船舶涂料市场，而且销售体量很小，跟外资主流船舶涂料品牌在竞争方面处于弱势。虽然我国船舶涂料品牌在技术方面已取得了巨大的突破，但在市场开发、技术服务、生产制造、运营管理等方面仍十分薄弱，系统化运营较为落后，短期内还难以实现规模化发展。
但相信随着中国品牌涂料经过长期学习和积累深耕，已经发展到了由量变到质变的关键节点，并在新一轮的产业变革中冲破藩篱、向上发展。从研发能力、创新能力、市场占有率、消费者认可度、市场效果等方面来看，自主品牌涂料确实有了质的飞跃。
